lepestriny (lepestriny) wrote,
lepestriny
lepestriny

Categories:

Возрождение не только "химии", "шарашек" и ИТЛ.

Новый закон разрешил открывать филиалы колоний-поселений и исправительных центров там, где есть работа для осужденных. Соответствующие поправки в Уголовно-исполнительный кодекс публикует "Российская газета".

По расчетам авторов проекта, в случае принятия закона потенциально можно будет трудоустроить более 6 тысяч заключенных, содержащихся в колониях-поселениях.


По данным Федеральной службы исполнения наказаний России, на 1 июля в колониях-поселениях отбывали наказание 33,3 тысячи осужденных. Всего в стране действует 123 колонии-поселения.

Около трети заключенных из колоний-поселений не трудоустроены. Проблема в том, что поблизости работы больше нет, а какое-нибудь предприятие расположено слишком далеко. Каждый день не наездишься.

Теперь закон разрешил создавать специальные общежития при предприятиях, где могли бы ночевать осужденные. Естественно, люди будут оставаться под охраной, о вольном поселении речи не идет.

"Закон позволит решать и социальные, и экономические задачи, - полагает председатель правления Ассоциации юристов России Владимир Груздев. - Нередко предприятия в малонаселенных районах испытывают нехватку рабочих рук. С другой стороны, есть очевидные проблемы с трудоустройством осужденных. Теперь появится возможность открывать филиалы колоний-поселений и исправительных центров при предприятиях и крупных стройках".

По его словам, очевидно, что бытовые условия в таких филиалах будут лучше, чем в обычных учреждениях, но при этом все режимные требования будут соблюдаться.

"Осужденные получат возможность трудиться и зарабатывать, в том числе для того, чтобы погашать свои долги по искам о возмещении ущерба, - говорит Владимир Груздев. - Есть надежда, что некоторые осужденные будут оставаться на предприятиях и после освобождения, то есть закон позволит решать задачи ресоциализации бывших заключенных".

Появятся два типа филиалов. Одни будут работать в режиме колоний-поселений. Другие - в режиме исправительных центров, где отбывают наказание приговоренные к принудительным работам. Режим в исправительном центре мягче, чем в колонии-поселении. Сами же принудительные работы считаются альтернативным наказанием: они не считаются лишением свободы. Тем не менее и дома человек, получивший такое наказание, не остается.
https://rg.ru/2019/07/21/pri-krupnyh-predpriiatiiah-otkroiutsia-filialy-kolonij.html


Понятно, что труд заключенных понадобится на нацпроектах - мусоре и автодорогах. Многие автолюбители даже не знают, кто строил советские "автомагистрали"...

... В 1935 году был разработан первый проект советского «автобана» Москва-Минск. Его решили строить силами зэков ГУЛАГа – это позволило сэкономить 18% от сметы. Чтобы ещё удешевить проект, бесплатно работать обязали местных крестьян. Экономили и на материалах. На примере шоссе Москва-Минск видно, почему в России и СССР не было и нет хороших дорог...

... В ноябре 1935 года была подготовлена обширная докладная записка наркома внутренних дел Г.Ягоды и начальника Цудортранса Г.Благонравова Сталину о плане дорожного строительства на 1936 год и реорганизации Цудортранса. Текущая ситуация с сооружением дорог характеризовалась в ней следующим образом:

В 1935 году на возведение магистралей было выделено 108,33 млн руб., которые были распределены на 38 строек, в среднем по 2,85 млн руб. на каждую, что составило 17% от средней стоимости одной стройки. В результате распыления средств каждая дорога сооружалась по несколько лет, огромная часть денег расходовалась на содержание управленческого аппарата, дорожно-строительные машины не использовались на полную мощность. Пока строились новые участки дороги, разрушались ранее построенные. К моменту окончания работ дороги в целом оказывались непроезжими...

... В записке предлагалась новая организация капитальных автодорожных работ на 1936 год: во-первых, отказ от распыления средств и дорожных механизмов по всей стране и сосредоточение их на главных магистралях; во-вторых, отказ от строительства узких (шириной до 5 м) дорог. К выполнению большого объёма работ в 1936-м аппарат Цудортранса был не готов. Изыскательские работы трасс магистралей и карьеров не были закончены, не было проектов и смет. Поэтому в 1936 году предлагалось построить только три шоссе: Москва–Ленинград, Москва–Горький и Москва–Минск.

Цели строительства дорог заключались в усилении обороноспособности страны, развитии местного дорожного строительства и уменьшении государственных потерь по эксплуатации автотранспорта, вызванных бездорожьем. В случае войны по шоссе возможно было организовать быструю массовую переброску войск на автомашинах. Согласно расчётам по шоссе Москва–Минск возможно было перебрасывать на автомобильном транспорте две стрелковые дивизии в сутки (людей и материальную часть). Расчётное время нахождения в пути каждой дивизии определялось в 32–34 часа, включая все необходимые стоянки...

... Расчётная скорость движения по шоссе Москва-Минск должна была составить 120 км/ч. На разных уровнях дорога должна была пересекать шесть железнодорожных линий (Кубинскую ветку, линии Москва–Минск, Ржев–Вязьма, Смоленск–Витебск, Орша–Витебск, Орша–Лепель), остальные семь – на одном уровне. Пересечение с автогужевыми дорогами было запроектировано преимущественно на одном уровне. Проект предусматривал под всеми видами каменного основания устройство подстилающего песчаного слоя толщиной от 25 до 40 см в зависимости от грунта земляного полотна. Также планировалось сооружение бетонированных водоотводных канав со спуском воды в 600–700 м от магистрали. Ширина дороги и оборудование её сигнализацией должны были исключить возможность столкновения машин.

Но и 600 млн. рублей на одно шоссе было слишком много для советского бюджета. Поэтому по традиции грандиозных строек решено было обратиться за помощью к ГУЛАГу.
Как и большинство гулаговских строек 1930-х, строительство шоссе Москва–Минск началось и долгое время велось без утверждённых проектов и смет. Согласно приказу НКВД №0050 ГУШОСДОР должен был ещё к 1 марта 1936 года закончить и представить на утверждение проекты и сметы шоссе, планы и графики организации работ. К 15 июля главный архитектор строительства канала Москва–Волга (Дмитлаг) И.Фридлянд должен был «обеспечить окончание всех проектов гражданских сооружений на автомагистрали и рабочих чертежей к ним».

Окончательный (третий) вариант генерального технического проекта дороги был представлен на рассмотрение ГУШОСДОРа только в начале 1938 года. Технические параметры шоссе были утверждены следующими: общая протяжённость – 694,8 км, из которых с двухслойным 8-сантиметровым асфальтобетоном – 122 км, с однослойным 5-сантиметровым –567 км. Каменное основание под шоссе – от 18 до 26 см, подстилающий песчаный слой под каменное основание – от 25 до 40 см...

5 февраля 1936 года приказом НКВД №0050 было начато строительство двух первых советских магистралей – Москва–Минск и Москва–Киев. Одновременно для обеспечения их рабочей силой были организованы Вяземский и Калужский ИТЛ.


В 1936 году колоссальный объём запланированных работ и форсированные сроки его выполнения вызвали необходимость сосредоточения на строительстве большого числа заключённых за короткий срок. На 1 июня в лагере содержались 12.052, на 1 июля – 43.968, на 1 октября – 56.180 человек. В Вяземлаге к осени 1936 года смогли сосредоточить 6,8% лагерного населения ГУЛАГа. Если принять во внимание и 16 тыс. заключенных Калуглага, трудившихся на возведении шоссе Москва–Киев, то осенью этого года почти каждый десятый заключённый страны трудился на сооружении первых советских автомагистралей.

Весной 1936 года начались работы непосредственно на самой трассе. На начало лета только 25% заключённых были заняты на основных работах. Они вырубали сплошные просеки, корчевали пни, начинали делать земляную насыпь. Крупные болота не обходили стороной, как при сооружении обычной дороги, а засыпали тысячами кубометров песка и щебня. При осушении больших болот в Белоруссии использовался новаторский взрывной способ вытрофирования...


Вскоре было принято решение об укладке в нижний слой дорожной «одежды» крупного щебня из местных месторождений. Местные породы были низкого качества («слабые»), но зато дешёвые с точки зрения их добычи и транспортировки.

Выяснилось, что не хватает и рабочих рук, хотя зэки трудились без выходных по 10 часов в день. Решено было привлечь колхозников из окрестных деревень. Разумеется, их ставили на чёрные работы, но и это сказывалось на качестве дороги (в худшую сторону, разумеется).

... марта 1936 года вышло постановление ЦИК и СНК СССР «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог». Согласно ему ГУШОСДОРу разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда в течение шести дней в году в два срока – весной и осенью (в свободное от сельхозработ время)». Т.е. фактически в этих местностях была введена барщина.

Первоначально бесплатному труду колхозников было отведено довольно большое место в деле строительства трассы. Согласно плану работ 4-го отделения Вяземлага на 1936 год 93% объёма земляных работ должно было быть выполнено заключёнными и 7% – с трудовым участием колхозников. Из 280 сельских советов Западной области, по которым проходила трасса, в 20-кило метровую зону трудового участия попадало 176 сельсоветов (430 тыс. человеко-дней и 246 тыс. коне-дней трудовых ресурсов). В 1936 г. Это почти 50 тыс. смоленских колхозников, каждый из которых должен был шесть дней бесплатно отработать на строительстве автомагистрали.

Однако колхозники разбегались с барщины или работали вполсилы. По итогам этого года план трудового участия крестьян Западной области на сооружении дороги Москва–Минск был выполнен по человеко-дням всего на 57%, по коне-дням – на 62%.

Для зарубежных наблюдателей проведение масштабных строительных работ в непосредственной близости от западной границы СССР не осталось незамеченным. Так, ФрицТодт – государственный и политический деятель нацистской Германии, с 1933 года руководивший строительством всех важных военных объектов, железных дорог и автобанов, – на восьмом съезде НСДАП, проходившем в Нюрнберге 8–14 сентября 1936 года, сравнил нацистские и советские шоссейные дороги...

... Тодт подробно остановился на вопросе возведения первых советских шоссе. По его словам, руководство сооружением дорог в СССР принадлежит не экспертам, а полиции. Это связано с тем, что работы велись исключительно с привлечением принудительного труда...

Цитаты: О. Корнилова, «Славную дорогу строят чекисты»: строительство автомагистрали Москва–Минск в 1936 году». Исторический журнал: научные исследования №6, 2014
https://www.ttolk.ru/?p=26824
Tags: выживание, хунвейбины
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments